Category: авто

Category was added automatically. Read all entries about "авто".

О себе

Орлов Владимир Петрович

Председатель Совета Межрегиональной общественной организации содействия сохранению отечественных традиций и культурного наследия "ВЕЧЕ", Член генерального Совета Всероссийской политической партии "Партия Дела", Член российского комитета солидарности с народами Ливии и Сирии, военный эксперт центра ЦИГР, Главный конструктор Научно-производственной организации "Двина".

Дата рождения: 21 декабря 1977

Биография:

Орлов Владимир Петрович родился 21 декабря 1977 года в Москве. После окончания средней школы работал помощником инженера Лихоборской дистанции пути.  Затем проходил службу в Вооруженных Силах Российской Федерации. Окончил Ульяновский филиал военной академии тыла и транспорта по специальности «Проектирование, сооружение и эксплуатация газонефтепроводов и газонефтехранилищ». За период обучения получил ряд авторских свидетельств на рационализаорские предложения. Автор научной работы по системам автоматизации складов ракетного топлива и горючего. В 2000 –2005 гг. проходил службу в частях Московского военного округа. Прошел путь от лейтенанта до капитана. В 2006-2011 гг. работал на руководящих должностях в российских коммерческих компаниях, специализировался на разработке и внедрении автоматизированных систем управления бизнес-процессами предприятий. С 2011 года заместитель Председателя Совета Межрегиональной общественной организации содействия сохранению отечественных традиций и культурного наследия "ВЕЧЕ". С 2012 года член генерального Совета ВПП "Партия Дела". Принимает активное участие в качестве наблюдателя за процессом мирного урегулирования внутриполитического конфликта в Сирийской Арабской Республике от российских общественных и политических организаций. В 2014 году активно принимал участие в мероприятиях по возвращению Крыма и Севастополя в состав Российской федерации. Непосредственный организатор движения Бессмертный Полк в Севастополе, Донецке и Луганске. Организовал ряд проектов направленных на защиту прав человека как на постсоветском пространстве и в других регионах мира. Ведет большую общественную и благотворительную деятельность: возглавляет советы по оказанию помощи волонтерам ANNA-News в Сирии и отрядам самообороны Донбасса. Разработал ряд проектов в области сохранения и популяризации культуры г. Москвы. С 2020 года Председатель Совета Межрегиональной общественной организации содействия сохранению отечественных традиций и культурного наследия "Вече". Заместитель председателя российского комитета солидарности с народами Ливии и Сирии, Член экспертного сообщества Трибуны Общественной Палаты РФ, директор Центра военно-политичекой журналистики CIGR. Руководитель и Главный конструктор Научно-производственной организации "Двина". Активно занимается научной, изобретательской и рационализаторской деятельностью. Участвует в разработке военной экипировки нового поколения и систем боевого обеспечения. Награжден государственными наградами - благодарность Президента Российской федерации.



promo soldier_moskva october 7, 2019 15:08 3
Buy for 10 tokens
С моим товарищем и коллегой по общественной деятельности написали программную статью об основах формирования идеологии в современной России Основы и методы формирования идеологического базиса современной России Остроменский М. П., Орлов В. П. МОО «Вече» Введение В данном…

Прежде чем спасти экономику, нужно ее создать



30 апреля президент Владимир Путин публично провел совещание по развитию энергетики, в котором основными участниками стали нефтяники. Также в ходе большого совещания с губернаторами президент потребовал к 25 мая подготовить план восстановления экономики. А уже в середине следующей недели он ждет доклад о реализации принятых мер. Ранее в режиме видеоконференции президент провёл ещё одно совещание о мерах в части, касающейся банковского кредитования, автомобильной промышленности, военно-технического сотрудничества и освоения космического пространства, а также создания кластера радиоэлектронной промышленности.

Collapse )


Сага о Платоне или дураки, дороги, много денег… (Часть 2)

Продолжение...

Как бы нам не хотелось и какими бы радужными не казались цифры в нормативах и официальных ГОСТах, но дороги в России разрушаются гораздо раньше отведенного им срока. Это факт и это глупо отрицать. Однако у всех факторов разрушения дорог, есть свои вполне естественные причины…

Прочность дорожных конструкций является одним из важнейших транспортно-эксплуатационных показателей, влияющих на технический уровень и эксплуатационное состояние автомобильной дороги.

Основные факторы, которые могут характеризовать дорогу как непригодную для нормальной езды, это:

 - колея

- трещины

- вспучивания

На самом деле этих факторов несколько больше, но мы не будем, слишком сильно углубляется в теорию.

Итак, давайте разберемся, из-за чего образуется колея на дорогах.

На автомобиль, независимо от того, движется он или неподвижен, действует сила тяжести (вес), направленная отвесно вниз.

Сила тяжести прижимает колеса автомобиля к дороге. Равнодействующая этой силы, размещена в центре тяжести. Распределение веса автомобиля по осям зависит от расположения центра тяжести. Чем ближе к одной из осей расположен центр тяжести, тем больше будет нагрузка на эту ось. На легковых автомобилях нагрузка на оси распределяется примерно поровну.

http://avtonov.info/video/foto/teorija/t2.gif/2942023_image005 (700x415, 258Kb)

На рисунке показана схема сил, действующих на автомобиль во время движения. К ним относятся:

- сила сопротивления качению, затрачиваемая на деформирование шины и дороги, на трение шины о дорогу, трение в подшипниках ведущих колес и др.;

- сила сопротивления подъему (на рисунке не показана), зависящая от веса автомобиля и угла подъема;

- сила сопротивления воздуха, величина которой зависит от формы (обтекаемости) автомобиля, относительной скорости его движения и плотности воздуха;

- центробежная сила, возникающая во время движения автомобиля на повороте и направленная в противоположную от поворота сторону;

- сила инерции движения, величина которой состоит из силы, необходимой для ускорения массы автомобиля в его поступательном движении, и силы, необходимой для углового ускорения вращающихся частей автомобиля.

Движение автомобиля возможно только при условии, что его колеса будут иметь достаточное сцепление с поверхностью дороги.

Если сила сцепления будет недостаточной (меньше величины силы тяги на ведущих колесах), то колеса пробуксовывают.

Сила сцепления с дорогой зависит от веса, приходящегося на колесо, от состояния покрытия дороги, давления воздуха в шинах и рисунка протектора.

Давайте рассмотрим этот вопрос несколько глубже и узнаем про трение колес автомобиля об дорогу - трение качения:

2942023_image008_1_ (326x317, 20Kb)

Рисунок 1

Качение несжимаемого диска радиуса R по несжимаемой поверхности. K – точка касания и мгновенный центр вращения диска с угловой скоростью w, результатом которого является движение центра диска О со скоростью V=wR.

В идеальном случае, когда колесо, сделанное из несжимаемого материала, по инерции катится по гладкой недеформируемой поверхности, никакие силы трения на это колесо не действуют. Колесо, касаясь поверхности в одной точке, вращается вокруг этой точки, потом точкой касания и центром вращения становится другая точка, и т.д. Так как точка касания не движется относительно поверхности, то и сила трения скольжения отсутствует.

Однако в реальных условиях (а) дорожное покрытие и (б) материал, из которого сделан диск колеса, не является абсолютно жёсткими. Рассмотрим сначала случай (а). Если поставить колесо на мягкую поверхность, надавить сверху с силой P и пытаться, вращая его, продвинуть вперёд со скоростью V, то мы столкнёмся с силой сопротивления качения Fк. Колесо деформирует поверхность под собой так, что впереди появляется бугорок, который всё время приходится преодолевать. Горизонтальная составляющая сил реакции этого бугорка и представляет собой силу трения качения Fк. Вертикальные составляющие сил сопротивления бугорка компенсируются силой тяжести автомобиля. Так как высота бугорка пропорциональна весу автомобиля, то и сила трения качения Fк тоже пропорциональна весу автомобиля и силе реакции со стороны дороги, N: Fк = mкN.

2942023_image011 (457x352, 80Kb)

Рисунок 2

Возникновение силы трения при качении твердого диска по мягкой дороге.

При качении мягкого колеса по твёрдой дороге на переднюю часть соприкасающейся с дороги поверхности колеса (окрашена светлым) всё время “наезжают”. Поэтому она сжимается больше, чем задняя, и сила реакции от передней части колеса, направленная противоположно движению, тоже больше. Сила трения качения равна разности горизонтальных составляющих сил реакции от передней и задней части колеса. Так как сжатие колеса пропорционально весу машины (или силе реакции опоры), то: Fк = mкN

2942023_image013 (398x274, 20Kb)

Рисунок 3

Возникновение силы трения при качении мягкого колеса по жёсткой дороге. При качении мягкого колеса деформация его передних участков (окрашена светлым) больше, что приводит к появлению горизонтальной составляющей силы, действующей со стороны дороги, и тормозящей движение - силы трения качения.

Силы трения качения определяются жёсткостью материалов колеса и дорожного покрытия. Чем больше жёсткость, тем меньше величина трения качения. Поэтому для того чтобы сократить расходы на топливо, необходимо как можно сильнее накачивать автомобильные колеса, делая их более жёсткими. Достаточно пощупать колёса грузовика, чтобы убедиться в этом. У пассажирского автомобиля давление в колёсах гораздо меньше, так как с жёсткими колёсами пассажиры будут ощущать все неровности дороги. В результате, его шины больше деформируются, и соответственно растёт сила трения качения.

ПОВЕРХНОСТИ


m

трения качения


m

трения скольжения


колесо пассажирского автомобиля на асфальте


0,015


0,8


колесо грузовика на асфальте


0,008


0,8


железнодорожное колесо на рельсе


0,001


0,1

Эти цифры я взял не с потолка, это официальные данные научно-исследовательский центра в области автомобильной промышленности и транспорта, а также дорожного, мостового и аэродромного строительства – МАДИ. Хотите оспорить? Удачи!

А вот теперь давайте посмотрим на эту фотографию:

http://i.t30p.ru/3hVH/2942023_image015 (660x495, 44Kb)

Что мы видим на этой фотографии, мы видим МКАД, мы видим крайние левые полосы, где преимущественно едут легковые транспортные средства, и мы видим характерную колею, которая образовалась вследствие действия сил трения качения покрышки легкового автомобиля, об асфальтовое покрытие МКАД. Все, у кого есть легковой автомобиль знают, что самая сильная колея на дорогах образуется там, где преимущественно едет легковой транспорт, а не грузовики. Кстати, сила трения качения шипованной резины на чистом асфальте значительно меньше чем у обычной покрышки, поэтому, когда очередной законодатель, питая заботу о кошельке своих избирателей начнет призывать ввести налоги на шипованную резину, которая якобы приводит к образованию колеи на дорогах, можете ему в лицо ткнуть официальные цифры МАДИ.

Тем не менее колея на дорогах бывает не только от трения автомобильных покрышек об асфальт, бывает, когда, колея на дороге образуется от пластической деформации асфальта.

Вот характерные примеры:

http://evg.serveblog.net/gallery2/main.php?g2_view=core.DownloadItem&g2_itemId=815&g2_serialNumber=1/2942023_image017_1_ (700x466, 66Kb)

http://ko44.ru/media/k2/items/cache/33e2c7a4f18f997a0fbcf33ef09e1b42_XL.jpg/2942023_image019_1_ (700x525, 234Kb)

На данных фото мы можем видеть тоже колею, но которая образовалась на дороге не от легкового транспорта, а от тех самых пресловутых грузовиков с которых надо драть три шкуры и много денег. Правда эта колея стала следствием не воздействия сил трения качения, а пластической деформации асфальтового покрытия под воздействием веса грузового автомобиля. И вот тут нам стоит вспомнить Рисунок 2 (Возникновение силы трения при качении твердого диска по мягкой дороге).

Причин появления подобной колеи на самом деле не так много и зачастую это является следствием нарушения строительных нормативов и правил при осуществлении строительства и ремонта дорог общего пользования, ибо данное несчастье можно встретить не только на Богом забытых дорогах, но и на федеральных дорогах с гарантированным периодом эксплуатации. Лично я довольно часто встречал подобную колею на ленинградской трассе.

В заключении хочу представить несколько выдержек из учебника МАДИ:

Прочность дорожной одежды является наиболее важным показателем транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги, который необходимо регулярно оценивать в течение всего срока ее службы.

Прочностные качества дорожной одежды определяются прежде всего сопротивляемостью подстилающего грунта сжатию. Дорожная одежда должна распределять действующую на нее нагрузку от колеса автомобиля по возможности на большую площадь и предупреждать проникание воды, которая значительно ослабляет прочность грунтового основания.

Возможны три случая деформации дорожного покрытия в зависимости от прикладываемой нагрузки.

  1. Если нагрузка невелика, а слои дорожной одежды и земляного полотна хорошо уплотнены, дорожная одежда не разрушается и происходят только упругие деформации, т. е. дорожная одежда под действием нагрузки прогибается и после проезда автомобиля возвращается в прежнее положение. При возрастании нагрузки или при временном снижении прочности грунтов основания в весенний или осенний периоды возникают постепенно накапливающиеся пластические малые деформации.
     
  2. В случае, если суммарное значение деформаций за период ослабленного состояния дорожной одежды превысит некоторые предельные значения, дорожная одежда разрушится. Прочность дорожной одежды зависит от предельно допустимого прогиба, а также от количества приложений нагрузки за период ослабления дорожной одежды.
     
  3. При очень больших нагрузках или значительном ослаблении прочности грунта основания вначале замедленно накапливаются деформации, которые в дальнейшем быстро возрастают, в результате чего происходит полное разрушение дорожной одежды.

При действии давления от колеса основание дорожной одежды сжимается в пределах активной зоны (зоны, в которой возможно перемещение грунта) и происходит прогиб дорожной одежды по некоторой криволинейной поверхности с образованием так называемой чаши прогиба 2 (рис. 3.4). Давление, передаваемое на грунтовое основание, зависит от площади, на которую распределяется нагрузка. С увеличением толщины дорожной одежды эта площадь увеличивается, а давление соответственно уменьшается.
В весенний или осенний период, когда вследствие большого переувлажнения снижается прочность грунта, существующая толщина дорожной одежды не обеспечивает безопасное давление, и при проезде очень тяжелых автомобилей могут возникнуть проломы дорожной одежды.

В связи с этим в течение двух-трех наиболее неблагоприятных недель дорожники закрывают движение тяжелых автомобилей.

При действии нагрузки происходят сжатие и доуплотнение верхней части дорожной одежды (зона 3), а в нижней части дорожной одежды растяжение (зона 1).

При превышении предельной прочности материалов верхних или нижних слоев дорожной одежды образуются трещины 4.

Интенсивность движения, авт./сут, приведенная к расчетному автомобилю и нагрузке 105 Н

Предельно допустимый прогиб дорожных покрытий, мм

капитальных

облегченных

переходного типа

100

1,15

1,45

1,85

200

1,03

1,27

1,68

500

0,92

1,1

-

1000

0,85

-

-

2000

0,78

-

-

5000

0,73

-

-

10000

0,69

-

-

 

По периметру зоны контакта шины колеса с дорожным покрытием действуют срезывающие напряжения, которые могут приводить при слабом основании и тонкой дорожной одежде к ее пролому или выкалыванию отдельных ее частей.

деформация дорожной одежды, виды деформаций и разрушений дорожной одежды/2942023_image021_1_ (650x378, 30Kb)

Рис. 4. Виды деформаций и разрушений дорожной одежды:

1 - зона растяжения; 2 - чаша прогиба; 3 - зона сжатия одежды; 4 - трещины в дорожной одежде; 5 - поверхность среза одежды; 6 - деформация дорожной одежды; 7 - направление выпирания грунта; 8 - направление сжатия грунта; 9 - уплотнение грунта в основании дорожной одежды; 10 - площадь передачи давления на грунт

В нижних слоях дорожной одежды из малосвязных и несвязных материалов и в грунтовых основаниях могут возникать необратимые деформации (так называемые пластические течения), развитие которых приводит к накоплению деформаций дорожной одежды и ее разрушению.

Вероятность появления деформаций связана с одновременным действием нагрузки от колеса и климатических факторов (влажности и температуры). При эксплуатации автомобильных дорог все деформации протекают вначале скрытно, и трудно предвидеть их развитие. Поэтому необходимо проводить профилактический контроль прочности дорожной одежды в неблагоприятные периоды года с целью разработки мероприятий по предупреждению разрушения дорожной одежды.

При проектировании дорожной одежды размеры каждого слоя выбирают с учетом местных материалов, возможных нагрузок и природно-климатических условий проложения дороги. Все расчеты выполняют для средних условий, поэтому возможны отклонения от расчетных условий, приводящие к потере прочности дорожной одежды, деформациям и разрушению.

Разрушения могут быть вызваны низким качеством выполнения работ, недостаточным или неправильным учетом гидрогеологических условий, применением материалов низкого качества. Большое значение в обеспечении устойчивости дорожной одежды имеет своевременный ремонт разрушенных участков дорожного покрытия. Появление остаточных (необратимых) деформаций, своевременно не ликвидированных, приводит к значительным разрушениям как под действием движения автомобилей, так и под влиянием природно-климатических факторов.

Основными видами деформаций и разрушений дорожной одежды являются:

·         деформации и разрушения, вызванные пучинами, происходящими в весенний период при оттаивании грунта земляного полотна на участках с неблагоприятными условиями водоотвода и защиты земляного полотна от температурных воздействий. Причинами таких разрушений могут быть ошибки в оценке перспективной интенсивности движения и нагрузок, некачественные материалы и их неоднородность, плохое уплотнение земляного полотна и дорожной одежды, а также переувлажнение земляного полотна; 

·         потери прочности дорожной одежды, вызванные непрерывным воздействием колес автомобилей и природно-климатических факторов. На потерю прочности большое влияние оказывают ошибки, допущенные при проектировании, строительстве и эксплуатации дорожной одежды, а также температурные деформации; 

·         просадки нежестких дорожных одежд в виде впадин, возникающие в результате местных просадок недоуплотнённого грунта или слоев дорожной одежды. Особенно часто этот вид деформации появляется на въездах на мост, в местах прокладки под существующими дорогами водопропускных труб и трубопроводов; 

·         сквозные трещины, характерные для цементобетонных покрытий, когда на них образуются просадки. Трещины появляются чаще всего в местах просадок земляного полотна и связаны с несвоевременным ремонтом дорожной одежды; 

·         проломы разрушения дорожной одежды в виде длинных прорезей по полосам наката колес. Такие разрушения характерны для дорожных одежд переходного типа при проходе очень тяжелых автомобилей и снижении несущей способности основания дорожной одежды. Разрушению всей конструкции дорожной одежды предшествуют деформации и разрушение дорожных покрытий.

Дорожное покрытие является самой верхней частью дорожной одежды, на которую непосредственно действуют колеса автомобилей и природно-климатические факторы.

Основными видами разрушений дорожного покрытия являются: износ (истирание), представляющий собой уменьшение толщины дорожного покрытия за счет потери им материала в процессе эксплуатации под воздействием колес и природно-климатических факторов.
Износ происходит по всей поверхности дорожного покрытия, но больше всего на полосах наката, где проходят колеса автомобилей. Для усовершенствованных дорожных покрытий износ измеряют в миллиметрах, на которые уменьшилась толщина верхнего слоя покрытия, а для дорожных покрытий переходного и простейшего типа определяют также объем потери материалов, м3/км:

·         шелушение обнажение поверхности дорожного покрытия за счет отделения поверхностных тонких пленок и чешуек материала покрытия, разрушенного воздействием воды и мороза. Такой вид дефекта наиболее характерен для жестких дорожных одежд, где происходит отслоение цементного раствора с поверхности дорожного покрытия с последующим оголением крупного заполнителя. Такие разрушения в основном происходят при частом замораживании и оттаивании дорожного покрытия, особенно при использовании хлоридов для предупреждения гололеда;

·         выкрашивание разрушение дорожного покрытия за счет потери им отдельных зерен гравийного и щебеночного материала. Такое разрушение происходит на дорожных покрытиях всех типов в результате потери связи между зернами материала. Причиной выкрашивания могут быть плохое перемешивание материала и его укладка в дождливую или холодную погоду;

·         обламывание кромок разрушение дорожных покрытий (особенно нежестких) в местах сопряжения их с обочинами при переезде тяжелых автомобилей через кромку. Обломанные кромки проезжей части могут быть причиной дорожно-транспортных происшествий;

·         волны деформация асфальтобетонных покрытий, обладающих пластичностью. Волны появляются под действием касательных сил в зоне контакта шины колеса с дорожным покрытием;

·         гребёнка разрушение гравийных и щебеночных покрытий под действием движения тяжелых грузовых автомобилей. Гребенка представляет собой частое повторение выступов и впадин;

·         сдвиги деформации, которые происходят при действии касательных сил от колеса автомобиля. Сдвиги являются причиной отсутствия связи верхнего слоя дорожного покрытия с нижним;

·         вмятины углубления в пластических дорожных покрытиях, появляющиеся при прохождении по ним гусеничных машин или автомобилей в жаркую погоду;

·         трещины деформации, обычно вызываемые резкими температурными изменениями. Сетка трещин появляется на дорожном покрытии как результат недостаточной прочности основания или покрытия;

·         колеи, которые образуются на щебеночных или гравийных покрытиях при узкой проезжей части в результате многократного прохода автомобиля по одной полосе, а также на асфальтобетонных покрытиях в результате выдавливания колесами автомобиля из-за недостаточной сдвигоустойчивости асфальтобетона;

·         выбоины углубления со сравнительно крутыми краями, образовавшиеся в результате местного разрушения материала дорожного покрытия. Причиной появления выбоин является, как правило, плохое качество строительных работ;

·         повреждение кромок швов разрушение кромок швов в виде сколов и выкрашивание бетона в зоне до 15... 20 см от шва.

Надежность автомобильной дороги характеризуется вероятностью обеспечения среднегодовой технической скорости движения транспортного потока, близкой к оптимальной в течение нормативного срока (межремонтного периода между капитальными ремонтами дорожной одежды) службы дорожной одежды. Количественно эта вероятность выражается числом автомобилей в составе транспортного потока, движущихся со скоростью не ниже оптимальной, отнесенным к общему числу автомобилей.

Можно говорить о надежности отдельных элементов дороги: дорожной одежды, геометрических элементов, искусственных сооружений. Поэтому надежность автомобильной дороги определяется надежностью ее отдельных элементов.

В настоящее время наиболее детально вопросы надежности разработаны для дорожных одежд. Основой оценки надежности является учет случайных изменений прочностного состояния дорожной одежды.

На рис. 5 показан пример изменения надежности, усиленной нежесткой дорожной одежды в зависимости от ее срока службы.

график изменения качества покрытий от срока эксплуатации/2942023_image022_1_ (500x321, 24Kb)

Думаю, вопросов о том, почему в России плохие дороги и кто виноват в том, что они преждевременно выходят из строя больше нет.

Итак, подведем некоторые итоги:

Первым и, пожалуй, самым главным фактором преждевременного разрушения дорог в России является несоответствие интенсивности движения транспорта по дорогам общего пользования нормативным требованиям;

1.       Также причиной снижения межремонтных периодов дорог общего пользования является несоответствие качества дорог проектно-технической документации и требованиям нормативных документов;

2.       Следующей важной причиной износа дорог является использование при ремонте дорожного покрытия и основы дорог общего пользования материалов несоответствующих требованиям нормативных документов;

3.       И вот только на четвертое место я бы поставил фактор, когда причиной преждевременного износа дорог общего пользования являются большегрузные транспортные средства, эксплуатируемые с нарушением правил перевозки грузов, то есть те самые грузовики, везущие груз с перегрузом по осям.

Что к этому еще можно добавить:

·         Легковые автотранспортные средства в два раза интенсивней виляют на износ дорожного покрытия дорог общего пользования;

·         Дороги общего пользования, находящиеся в ведении региональной и муниципальной власти, имеют более низкие нормативы и более низкие сроки межремонтных периодов по сравнению с дорогами общего пользования федерального значения, а, следовательно, они более подвержены воздействию большегрузного транспорта и износу от движения легкового транспорта;

·         Протяженность дорог регионального или межмуниципального и местного значения в 11 раз превышает протяженность дорог федерального значения;

·         Дороги общего пользования регионального, межмуниципального и местного значения не охватываются системой «Платон»;

·         Сумма дорожного сбора в системе «Платон» не имеет под собой научного и экономического основания и подвержена колебаниям от сиюминутной политической конъюнктуры;

·         Внедрение системы «Платон» на региональных и муниципальных дорогах скорее всего это категория далекого будущего, так как организаторам этого всероссийского лохотрона придется договариваться с представителями экономических и политических элит 85 субъектов Российской Федерации, а подвести под какой-то единый знаменатель бизнес интересы такого широкого и пестрого круга участников не так просто и не так быстро как кажется, да и пирог придется делить слишком на много частей, а участники этой концессии как мне кажется, делиться своими вершками особо не любят…

Отсюда мы можем сделать вывод, эксплуатация грузовых транспортных средств с разрешенной массой свыше 12 тонн в соответствии с Приложением N 2 Постановления Правительства РФ от 15.04.2011 N 272 (ред. от 18.05.2015) "Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом" не может и не должна приводить к повышенному износу и снижению сроков межремонтного периода дорог общего пользования спроектированных в соответствии с ГОСТ Р 52748-2007 «Дороги автомобильные общего пользования. Нормативные нагрузки, расчетные схемы нагружения и габариты приближения» http://docs.cntd.ru/document/gost-r-52748-2007 и СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги (с Изменениями N 2-5)».

Таким образом, реально обоснованной, но не основной причиной повышенного износа дорог, а также снижения сроков межремонтных периодов является не движение по этим автодорогам транспорта с разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн, а нарушение правил эксплуатации транспортных средств при перевозки тяжеловесных грузов - Приложение N 2 Постановления Правительства РФ от 15.04.2011 N 272 (ред. от 18.05.2015) "Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом".  

Следовательно:

·         Система «Платон» никаким образом не контролирует массу перевозимого груза грузовым транспортом;

·         Система «Платон» никаким образом не контролирует соответствие перевозимого груза Постановлению Правительства РФ от 15.04.2011 N 272 (ред. от 18.05.2015) "Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом";

·         Система «Платон» не регистрирует сделок на перевозку грузов автомобильным транспортом, а, следовательно, не выводит серые грузоперевозки из тени;

·         Единственно предназначение системы «Платон» – взимание паты с собственников и водителей транспортных средств, имеющих максимальную разрешенную массу свыше 12 тонн, которые передвигаются по федеральным дорогам общего пользования.

·         Система «Платон» является промежуточной точкой извлечение прибыли из системы коммерческих взаимоотношений между грузоперевозчиком и грузовладельцем, а, следовательно, окажет негативное влияние на конечную себестоимость данной услуги в отрасли;

·         Внедрение системы «Платон» с целью возмещения вреда, причиняемого транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных грузов, является ПРОФАНАЦИЕЙ идеи взимания платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования;

·         Система «Платон» банальная коррупция в верхних эшелонах власти, а проще говоря – узаконенный насос для перекачки денег из государственного бюджета в карманы очередного олигарха.

http://i.viaplay.com/pdl/Images/Landscape/Norwegian/006/00639/S63983_mythbusters.jpg?width=840&height=472/2942023_image023_1_ (700x393, 63Kb)

В заключении вот что еще хотелось бы сказать,

Напрашивается вопрос, если в 2015 году нам всем внезапно заявили, что грузовые транспортные средства с разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн являются основной причиной преждевременно выхода из строя федеральных дорог общего пользования (хотя мы выяснили, что это далеко не так), то как до 2015 года производились расчеты тех необходимых отчислений в федеральный дорожный фонд, которые ежегодно и ежедневно водители уплачивают в виде транспортного налога и акцизов на моторное топливо. Кто-то же за это отвечал? Кто-то же эти расчеты проверял?

Получается, что до 2015 года все нормативно-правовые акты, законы, СПиПы, ГОСТы, регламенты, законы о бюджете содержали в себе неверные сведения и правила расчетов?

Значит ли это, что во всей Российской Федерации на протяжении десятков лет неверно исчислялись налоги и акцизы? Значит ли это, что до 2015 года, денежные средства федерального дорожного фонда расходовались нецелевым образом, и в конце концов, значит ли это заявление Правительства РФ о необходимости внедрения системы «Платон», что кто-то должен ответить за то, что до 2015 года бюджет Российской Федерации в части средств Федерального дорожного фонда был рассчитан неверно?

Вопросы эти риторические и в серьез их воспринимать не стоит…

Однако, ключевой вопрос во всей этой истории с системой «Платон» заключается не в СНиПах и ГОСТах, а только в том, сколько мы все заплатим за этот «Платон» и самое главное кому.

А тут как говорит небезызвестный Караулов - начинается самое интересное…

Продолжение следует…

МОО Вече, Партия Деда

Владимир Орлов

 

PS: Вся эта история с системой Платон в очередной раз показала нам то, как того, кого в России принято называть власть может навязать населению любой денежный побор, находя ему при этом оправдание, даже если это противоречит не только здравому смыслу и банальной логики, но и научному расчету.

Если глубоко на это все посмотреть, то дело тут далеко не в этой пресловутой системе «Платон», дело в том, что нам, то есть населению России, тем самым людям, которые в избирательных бюллетенях ставят галочки за эту власть можно всучить любую липу, выдав это за чистую монету. Неважно, что это будет, очередной налог за проезд по дорогам, взносы на так называемый капитальный ремонт, плата за диаметр провода по которому подают электричество в дом, количество шипов в покрышке колеса, длина женских шпилек, количество шишек на елке, и.т.д., и.т.п.

Ведь систему Платон придумали в Правительстве РФ не потому, что они плохие или они хотят навредить населению России. Нет, так работает та система, в которой мы живем. Это данность демократии и капитализма.

Если завтра для обоснования очередного концессионного соглашения, например, в электроэнергетике потребуется заново открыть закон Ома, то его непременно откроют. Надуться сотни экспертов, ученых, политологов, депутатов, общественных деятелей и журналистов, которые народу расскажут новую истину. Да в конце концов посмотрите на Украину, там всего за два года добрая половина страны поверила в новую альтернативную историю человечества и отказалась от своего прошлого. Не думайте, что вы их лучше.

Повзрослеют у очередного системного олигарха сынок или дочурка и для них обязательно придумают кормушку, с которой они лет 20 или 30, при полной поддержке населения, смогут получать свои миллиарды из воздуха. Ну а для нас, главное, чтоб человек хороший был, типа Ротенберга, а концессионное соглашение под него обязательно найдется…

Оригинал записи и комментарии на LiveInternet.ru

Снайпером террористов убит водитель волонтеров «ANNA-News»

2942023_ (300x225, 6Kb)21 ноября, когда группа волонтеров «ANNA-News» направлялась на съемки в Харасту, по машине съемочной группы открыл огонь снайпер террористов.

Как сообщают наши коллеги – волонтеры «ANNA-News», снайпер террористов точно попал в голову водителя машины, едущей на скорости свыше 100 км в час. Виктор Кузнецов чудом удержал руль машины и вывел автомобиль с убитым водителем из зоны обстрела снайпера. При этом сильно повезло Андрею Филатову. Пуля снайпера только чиркнула по его голове.

У павшего водителя без отца остались 2 дочери - 2 и 6 лет.

Это уже не первое покушение террористов на жизнь волонтеров «ANNA-News». Ранее в январе 2013 года во время перебежки улицы в районе мечети Сукаима пуля снайпера попала в голову, разворотив челюсть Сергея Бережного. Вторая пуля попала писателю в левую руку и там застряла. К счастью, пули не задели кости.  

В связи с произошедшим, Межрегиональная общественная организация содействия сохранению отечественных традиций и культурного наследия "ВЕЧЕ" заявляет:

Мы глубоко скорбим по павшему товарищу.

Мы верим, пуля снайпера ничуть ни сломила дух наших коллег - волонтеров«ANNA-News» и их сирийских товарищей.

Хотим заверить всех недругов и врагов - Мы не отступим. Ни козни врагов, злопыхателей и прихлебателей террористов, ни пули снайперов, никто и ни что не заставит нас свернуть с избранного пути.

Межрегиональная общественная организация содействия сохранению отечественных традиций и культурного наследия "ВЕЧЕ" совместно с волонтерами информационного агентства «ANNA-News» как и прежде будет доносит до российской и мировой общественности правду о происходящих событиях в Сирии – показывая истинное лицо терроризма.

Администрация МОО «Вече»

Оригинал записи и комментарии на LiveInternet.ru

Как происходит техосмотр в России

2942023_tehosmotr (600x449, 25Kb)Как многим помнится, техосмотр в его прежнем виде был отменен в рамках судьбоносной "медведевской" реформы МВД, где только на переименование, печати, вывески etc, было затрачено 1,5 млрд. бюджетных рублей.

Считалось, точнее было приказано думать, что таким образом, передав функцию ТО частникам, мы получим основания для сокращения личного состава - они же высвободятся... Граждане, которым было лень заранее записываться и стоять в очередях (как будто нельзя было увеличить на период ТО количество пунктов его прохождения - в том числе сделать мобильные бригады и т. д.), итак граждане автолюбители-продвинутые блогеры и интеллектуалы глубоко и облегченно вздохнули от счастья избавления лишний раз унижаться перед быдлогаишником, страховщики потерли руки, а "армянские техцентры" дружно вскричали WoW!! и побежали давать деньги ответственным товарищам за право такой ТО проводить.

Результат мы видим, а скоро увидим на дорогах и в моргах. Да и собственно, иного и быть не могло. Специалистов как всегда никто слушать не стал - как можно критиковать Президента? С ума сбрендили..?

Друг только что рассказал, повеселил. Передаю с его слов от первого лица.

На новой машине я техосмотр вообще ни разу не проходил: сначала она была новая, потом техосмотр наконец-то додумались отменить так же, как и зимнее время, потом его додумались вернуть, как и зимнее время, но я как раз в прошлом году очень удачно сильно заранее продлил ОСАГО — оформлял страховку для машины жены, и мой агент сказала, что если я прямо сейчас заранее продлю свою страховку, то не придется делать техосмотр — так что техосмотр на ней ни разу не делал.

Но все хорошее когда-нибудь заканчивается, так что понадобилось тут делать новую страховку ОСАГО. Приехал к своему агенту. Она уже приготовила новый полис, выписывает бумажки на оплату. Потом спрашивает, все ли у меня нормально с техосмотром. Да все в порядке, отвечаю, уже лет пять не проходил. Не пойдет, говорит агент, сейчас без техосмотра не имеем права оформлять страховку, я должна в базу вписать регистрационный номер техосмотра, иначе у всех будут неприятности. Спрашиваю, что делать, потому что тратить сейчас день на этот чертов техосмотр я никак не могу, дел — по горло.

Да никаких проблем, отвечает агент. У вас же машина в порядке? В полнейшем, отвечаю я. Ну и все, говорит агент. Вы же можете подъехать буквально на двадцать минут, чтобы вам сделали техосмотр? И агент почему-то подмигнула. Ну, на двадцать, конечно, могу, отвечаю я. Например, завтра часов в одиннадцать.

Агент сняла трубку, позвонила в сервис и записала меня на завтра на 11 утра. Только машину, сказала агент, помойте и не опаздывайте. И снова подмигнула.

Ну, делать нечего, поехал помыть машину, на следующий день поехал на сервис. Нашел эту контору — какой-то мелкий грязный автосервис из серии "За такие деньги мы вам еще и немножечко сломаем". Поставил машину за углом, больше было негде, пошел ко входу. Перед входом в сервис стоит толстый мужик и курит. Подхожу, спрашиваю, где тут техосмотр пройти. "А вы же от страховой?" — интересуется мужик. Да, отвечаю, от нее, родимой. Только вчера ОСАГО оформил, но надо еще техосмотр. "А вы помните пробег машины и параметры резины?" — спрашивает мужик. Не помню, отвечаю я, но могу посмотреть.

Посмотрите, говорит толстый мужик, вы же, наверное, на ней приехали? Ясный пень, на ней, отвечаю я, на чем же мне еще приезжать проходить техосмотр? Ну и молодец, отвечает толстый мужик и подмигивает. Посмотри пробег и марку резины. А потом подходи ко мне. С этими словами мужик открывает дверь автосервиса и исчезает там.

Иду смотреть пробег и марку резины. Посмотрел, запомнил. Захожу в дверь. Внутри — не особенно большое помещение, в котором стоит микроавтобус "Газель" с рекламой моей страховой. Внутри "Газели" за столом с компьютером сидит толстый мужик. Вдали виднеется цех автосервиса, в котором ни одного человека и стоят на подъемниках пара автомобилей, причем ощущение такое, что стоят они там не первый год.

Давайте, говорит мужик, 680 рублей, техталон на машину и страховку. Выдал. Мужик минут пять пощелкал клавишами на компьютере, распечатал листик, расписался, поставил печать и выдал мне мои документы плюс диагностическую карту, в которой был проставлен тот самый регистрационный номер, ради которого это все затевалось. Поздравляю вас, сказал мужик, с успешным прохождением технического осмотра. И подмигнул.

Кстати, спросил я, а если вообще без машины приезжать? Вообще без машины — запрещено, строго сказал мужик. Категорически нельзя. Но если вы знаете пробег и марку резины, тогда, конечно, можно. Но уже за тыщу.

Так что наши — молодцы. Добились все-таки того, чтобы из механизма проведения техосмотра исчезла коррупционная составляющая. Равно как и непосредственно процесс осмотра. Все быстро и по современному. Это и называется — модернизация!

И машину, кстати, помыл. Непонятно только, зачем…

Попробуем разобраться в исторической инициативе Медведева. Каковы были задачи ТО в проклятом прошлом?

Не претендую на полноту, но основные цели были - учетная, военно-мобилизационная, фискальная и только потом уже оценка соответствия транспортных средств обязательным требованиям безопасности и техническим регламентам и наконец, проверка транспортных средств на угон, соответствие номерных деталей и агрегатов указанным в документах. Сколько выявлялось краденых авто на гаишных ТО в прессе не писали, но ГАИ статистику вела - ежегодно десятки тысяч по стране. Сколько краденых двигателей и прочих номерных узлов обнаруживалось экспертами и соответственно преступлений раскрывалось - тоже не писали. А зря, ибо опять измерялось это тысячами. И зачастую и авто возвращалось к владельцу, а преступный элемент сторожился и пытался "найти подходы". Иногда находил и тогда брали уже всех скопом - и продажных ментов и профессиональных авто воров. То есть "оборотни" тоже сторожились. Какой-никакой, а баланс был.

Многим не нравилось, что гайцы заставляли срывать глухую тонировку, снимать незаконные спецсигналы, демонтировать "колхозный ксенон" и прочие радости. Заставляли менять до блеска лысую резину и запрещали эксплуатировать явно аварийные авто. Владельцы автохлама и креативные джиповоды бегали, совали потной ручонкой денюшку инспекторам, заискивающе заглядывали в глазки... Если гаец тыщу брал и например тонировку оставлял, то немедленно становился в представлении владельца авто и всей прогрессивной общественности продажным мусором и оборотнем в белых крагах, а если не брал и тонировка оставалась на месте ТО, - то козлом позорным и ментом поганым. Короче, - тебе Манька дала? - Нет. - И мне нет. - Вот ведь ..лять-то, а?!

Ну да ладно. Милиция суть контора карательно-фискальная и любить её не обязательно. Никто и нигде не любит. Даже в благословенных США и розово-голубой Эуропе. И не должен.

Так что же мы получили в результате эпохальной инициативы Медведева? Функцию контроля технического состояния автотранспорта с Госавтоинспекции никто не снимал. Только в разы усложнили. Функцию розыска угнанного и похищенного автотранспорта с МВД тоже не снимали. Но тоже усложнили жизнь. Полиции, естественно. И создали дополнительные проблемы для владельцев угнанного авто и добросовестных покупателей на вторичном рынке. Частники имеют задачу получать прибыль, а не бегать искать угнанные авто и сверять номера. И баз у них нет. И с налоговой они не увязаны. И вообще не полиция они, а частники. И тонировку они срывать не станут. Не их это дело. И соответствие стандартам и регламентам проверять не станут. Ибо тогда клиент уйдет к другому частнику. А им проще именно продать диагностическую карту ТО. То есть сделать то, ради искоренения чего все это и затевалось. Не дать гайцам торговать талонами ТО. Причем вопрос контроля и усиления ответственности нечистых на руку гайцев как-то не рассматривался. Предлагалось верить, что «Невидимая Рука Рынка»тмвсе расставит по местам, стоит только передать этот кластер частникам.

Напомню, что проект реформы МВД, вопреки распространенному мнению, готовился не в МВД, а в ИнСоРе, Институте им. Гайдара и ГУ ВШЭ. МВД поставили перед фактом. И приказали выполнять. Несогласных не аттестовали. Генерала-замминистра Смирного, например, посмевшего разложить эту так называемую "реформу" по полочкам и аргументировано доказавшего на 70 листах докладной записки в Администрации президента ее несостоятельность и просто некомпетентность инициаторов, не забыли, не простили - уволили, попутно обвинив в срыве реформы. Все как всегда.

Сократили 0,00...001% гайцев, занятых на плановом ТО. Правда потом сократили на 23% общее число гаишников в соответствии с общим планом реформы МВД. Подавалось так, что высвободившиеся сотрудники немедля бросятся на трассу, станут выезжать на ДТП и так далее... Не срослось. Да и не могло. И на трассе гайцев нет, и посты-пикеты заколоченные стоят (куда обращаться, даже дорогу спросить, а не дай Бог что серьезное - неведомо), и при ДТП по два-три часа сотрудника ждут. Пробки есть, сотрудников нет. Светофор полетел - все - пробка, встали намертво. Ну и так далее. То есть ошибочность решения очевидна. Как всегда у ГУ ВШЭ - гладко было на бумаге...

На стоны граждан и вопли руководителей МВД у ответственных товарищей ответ один: надутые щеки и многозначительное "плохо работаете" и "недостаточно перестроились" (где-то, когда-то уже это было..), не можете соответствовать изменившейся обстановке и организовать. Да как вы вообще работаете до сих пор?! Не соответствуя?

То есть мы и дальше будем лепить эпохальные косяки, а вы соответствуйте и гнитесь, гнитесь..., а мы с вас еще и спросим за наши косяки. Как на последней Коллегии МВД. Практически слово в слово. То, что в результате страдают граждане (хрен с ней с полицией - ей не привыкать), ради которых наши креативщики в лепешку разбиваются и ментов реформируют гражданам же на радость вроде бы.., воспринимается как "сами не знают чего они хочут"(с).

Кстати та же песТня и с вытрезвителями. Ликвидировать ликвидировали, а то что граждане теперь мрут от перепоя в обезьянниках без первой врачебной помощи - виноваты менты. Минздрав, если трезваки и создаст, то их опять-таки охранять надо будет от буйных перепившихся граждан. То есть очередные 0,00...0001% высвободившихся в связи с ликвидацией спецмедслужбы сотрудников (которых немедленно сократили кстати), опять надо направлять для обеспечения деятельности уже минздравовских трезваков. Кто хоть раз задавался вопросом, сколько жизней было спасено сотрудниками СМС, предотвращено преступлений? Сколько находящихся в розыске преступников по дури и пьяни залетало в трезваки? Сколько народу с водкой завязало после первого же посещения этого богоугодного заведения? Опять права человека, свобода лучше несвободы, конечно, оно понятно... как и право по пьяни сдохнуть под лавкой в парке, свобода замерзнуть при - 20 на улице и разнести вдребезги остановку, предварительно начистив чью-то физиономию. Неотъемлемое право стать жертвой банальной кражи, пока валяешься на газончике или засыпаешь заблеванный в метро. Никто ведь не подбирает и предварительно (пусть на глаз) не оценивает физическое состояние и не помещает в палату проспаться...

И опять про повышение "культуры обслуживания " клиентов медвытрезвителей речь не шла ни разу. Как и про усиление мер контроля за сотрудниками - сейчас камеры хоть под койку вешай, хоть на каждой койке. Каждое движение персонала можно контролировать хоть в режиме реального времени, хоть пост-фактум просмотреть, если жалоба поступила. Решили не заморачиваться - ликвидировали службу и все. Проблемы нет. Так у них-то ее и не было. Только в молодости если. А пьющих в нашей стране хоть и поубавилось, да не очень-то. То есть проблема осталась на самом деле. Но разве проблемы индейцев волнуют шерифа?

Про последствия этих и прочих руководящих косяков как-то опять не пишут и не говорят. И не со стыда, а потому что похрен. С полной уверенностью в собственной непогрешимости и правоте. Это не мы плохо придумали, это опять быдло нас не поняло и плохо исполнило гениальные предначертания. А мы что, мы ничего - мы нарисовали, как надо - ну, как на Западе.., с народом просто не свезло.

по материалам…

Оригинал записи и комментарии на LiveInternet.ru

Электромобиль. Миф или реальность?

2942023_elektromobil (660x400, 239Kb)Сегодня в рамках Открытого правительства Российской Федерации был опубликован документ, в котором всем желающим предлагается обсудить развитие транспортной системы России до 2030 года. Сценарные варианты развития транспортного комплекса России представлены в данном документе в двух вариантах - консервативном (энерго-сырьевом) и инновационном.

Разработчиками документа представлены цели и индикаторы развития транспортного комплекса России, заданы приоритеты транспортной политики. В документе определены задачи, решение которых обеспечивает достижением долгосрочных целей стратегического развития транспортного комплекса России. Так же в документе представлена оценка финансовых ресурсов, необходимы для реализации стратегии и предложены основные механизмы реализации стратегии.

К сожалению, разработчиками данной стратегии несправедливо был забыт внутригородской электрифицированный транспорт, о котором практический ничего не сказано в представленном документе.

Про инновационное развитие внутригородского электрифицированного транспорта уже говорят давно, тем не менее, вопрос этот так и не сдвинулся с метровой точки.

Например, в той же Москве электрифицированный транспорт выполняет 38% всех пассажирских перевозок. Как говорят московские чиновники, от уровня развития и надежности работы наземного городского пассажирского электрифицированного транспорта в значительной степени зависит нормальная деятельность предприятий, организаций и учреждений города.

А что самое главное, от количества, используемого в городе электрифицированного транспорта, еще зависит и экология в городе.

Поэтому естественный путь развития внутригородского электрифицированного транспорта – это создание таких условий, когда не только муниципальный транспорт будет иметь доступ к энергетической инфраструктуре, но и простые жители города на своих автомобилях.

Однако есть проблема. Существующая городская инфраструктура не позволяет простому гражданину пересесть с обычного автомобиля на электромобиль. Мало того, используемая в городах уже порядком устаревшая контактная электрическая сеть, вообще не позволяет обычному жителю города получить к ней доступ.

Казалось бы, решением в данной ситуации могли бы стать электромобили с аккумуляторной батареей.

Но и тут есть серьезные трудности. По мнению ряда экспертов, электромобили оборудованные аккумуляторами в силу своей дороговизны и необходимости регулярной подзарядки, не смогут в полной мере стать альтернативой автомобильному транспорту с двигателем внутреннего сгорания.

Тем не менее, решение есть.

Уже несколько лет как разработан транспорт, который работает на электроэнергии, полученной беспроводным путем от подземных линий, а не через контактную сеть как это в настоящий момент существует у троллейбусов и трамваев.

Специальные приемники под кузовом такого транспорта получают энергию от токопроводных линий благодаря электромагнитной индукции.  То есть в дорожное полотно закопан некий проводник, а на транспорте имеется специализированный приемник, благодаря которому осуществляется питание электрического привода.

Такая модернизация электрифицированного транспорта в  городах позволит существенным образом повысить экологию за счет увеличения доли электрифицированного транспорта в транспортном потоке. Помимо муниципального транспорта, которому ранее была бы необходима контактная сеть, на электрифицированный транспорт в городах, смогли бы в массовом порядке пересаживаться и частные лица.

К сожалению энергетические и генерирующие компании до сих пор еще не взяли на вооружение эту идею. Хотя этот путь, путь естественного развития их бизнеса и увеличения их прибылей на довольно продолжительный период.

Оригинал записи и комментарии на LiveInternet.ru

Дороги смерти Тамбовской области

2942023_a143_1_ (640x480, 65Kb)В Межрегиональную общественную организацию содействия сохранению отечественных традиций и культурного наследия "ВЕЧЕ" обратилась группа граждан проживающих в Тамбовской области с просьбой обратиться в органы исполнительной и законодательной власти, а так же прокуратуру РФ с требованием проведения проверки по факту неудовлетворительного состояния дорог Тамбовской области.

Как сказано в письме граждан, еще в 2003 году областная Дума Тамбовской области обращалась к Президенту Российской Федерации В.В.Путину, Председателю Правительства Российской Федерации М.М.Касьянову, Председателям палат Федерального Собрания Российской Федерации С.М.Миронову и Г.Н.Селезневу с просьбой о поддержки финансирования дорожной отрасли области.

Депутаты сообщали, что дорожное хозяйство области не обеспечивает в полном объеме потребности в протяженности автомобильных дорог и их содержание в надлежащем качестве, что в области более 600 сельских населенных пунктов, являющихся активными поставщиками сельскохозяйственной продукции, не соединены с дорожной сетью области автомобильными дорогами с твердым покрытием, что более 5000 километров областных дорог, нуждаются в систематическом ремонте в результате недоремонтов прошлых лет.

Так же в письме сказано, что лишение Тамбовской области субвенций и субсидий из федерального бюджета привело к стагнации в дорожном хозяйстве, в результате чего произошло банкротство дорожных предприятий и как следствие сокращение рабочих мест не только в дорожных организациях, но и организациях, деятельность которых осуществляется за счет автомобильных перевозок. Эти факторы создали определенную социальную напряженность.

Сезон дорожно-ремонтных работ 2012 года близится к завершению. Как сказано в официальных документах правительства Тамбовской области, в прошлом году объем дорожных работ в области составил 3 миллиарда 776 миллионов рублей, в этом году за счет средств регионального дорожного фонда на ремонт и реконструкцию  дорог  в Тамбовской области было затрачено 2 млрд. 600 млн. руб., а к 2015 году тамбовские власти планируют потратить 24 миллиарда рублей на ремонт дорог.

Тем не менее, жители Тамбовской области неудовлетворенны качеством ремонта дорог и справедливо полагают, что деньги, выделенные на ремонт дорог в 2011 – 2012 гг. были банально разворованы. Например, по одной из основных дорог тамбовской области (трасса А-134) можно проехать только по обочине.

2942023_a143 (640x480, 65Kb)

Видео_1

Видео_2

Видео_3

Жители тамбовской области называют внутриобластные дороги Тамбовской области не иначе как дороги смерти.

Кроме того у жителей Тамбовской области вызывает серьезное опасение тот факт, что все те 24 миллиарда рублей, которые будут выделены до 2015 года на ремонт дорог, будут уложены в грязь недобросовестными подрядчиками, которые не выполняют своих обязательств по качеству и технологии проведения работ.

Видео_4

Межрегиональная общественная организация содействия сохранению отечественных традиций и культурного наследия "ВЕЧЕ" полностью поддерживает обращение жителей Тамбовской области и со своей стороны так же обратится в органы  законодательной власти, с просьбой взять на парламентский контроль ремонт внутриобластных дорог Тамбовской области,  а так же прокуратуру РФ с просьбой провести проверку по факту неисполнения федерального законодательства РФ о содержании и ремонте автомобильных дорог и безопасности дорожного движения в Тамбовской области.

Оригинал записи и комментарии на LiveInternet.ru