Сага о Платоне или дураки, дороги, много денег… (Часть 2)

Продолжение...

Как бы нам не хотелось и какими бы радужными не казались цифры в нормативах и официальных ГОСТах, но дороги в России разрушаются гораздо раньше отведенного им срока. Это факт и это глупо отрицать. Однако у всех факторов разрушения дорог, есть свои вполне естественные причины…

Прочность дорожных конструкций является одним из важнейших транспортно-эксплуатационных показателей, влияющих на технический уровень и эксплуатационное состояние автомобильной дороги.

Основные факторы, которые могут характеризовать дорогу как непригодную для нормальной езды, это:

 - колея

- трещины

- вспучивания

На самом деле этих факторов несколько больше, но мы не будем, слишком сильно углубляется в теорию.

Итак, давайте разберемся, из-за чего образуется колея на дорогах.

На автомобиль, независимо от того, движется он или неподвижен, действует сила тяжести (вес), направленная отвесно вниз.

Сила тяжести прижимает колеса автомобиля к дороге. Равнодействующая этой силы, размещена в центре тяжести. Распределение веса автомобиля по осям зависит от расположения центра тяжести. Чем ближе к одной из осей расположен центр тяжести, тем больше будет нагрузка на эту ось. На легковых автомобилях нагрузка на оси распределяется примерно поровну.

На рисунке показана схема сил, действующих на автомобиль во время движения. К ним относятся:

- сила сопротивления качению, затрачиваемая на деформирование шины и дороги, на трение шины о дорогу, трение в подшипниках ведущих колес и др.;

- сила сопротивления подъему (на рисунке не показана), зависящая от веса автомобиля и угла подъема;

- сила сопротивления воздуха, величина которой зависит от формы (обтекаемости) автомобиля, относительной скорости его движения и плотности воздуха;

- центробежная сила, возникающая во время движения автомобиля на повороте и направленная в противоположную от поворота сторону;

- сила инерции движения, величина которой состоит из силы, необходимой для ускорения массы автомобиля в его поступательном движении, и силы, необходимой для углового ускорения вращающихся частей автомобиля.

Движение автомобиля возможно только при условии, что его колеса будут иметь достаточное сцепление с поверхностью дороги.

Если сила сцепления будет недостаточной (меньше величины силы тяги на ведущих колесах), то колеса пробуксовывают.

Сила сцепления с дорогой зависит от веса, приходящегося на колесо, от состояния покрытия дороги, давления воздуха в шинах и рисунка протектора.

Давайте рассмотрим этот вопрос несколько глубже и узнаем про трение колес автомобиля об дорогу - трение качения:

Рисунок 1

Качение несжимаемого диска радиуса R по несжимаемой поверхности. K – точка касания и мгновенный центр вращения диска с угловой скоростью w, результатом которого является движение центра диска О со скоростью V=wR.

В идеальном случае, когда колесо, сделанное из несжимаемого материала, по инерции катится по гладкой недеформируемой поверхности, никакие силы трения на это колесо не действуют. Колесо, касаясь поверхности в одной точке, вращается вокруг этой точки, потом точкой касания и центром вращения становится другая точка, и т.д. Так как точка касания не движется относительно поверхности, то и сила трения скольжения отсутствует.

Однако в реальных условиях (а) дорожное покрытие и (б) материал, из которого сделан диск колеса, не является абсолютно жёсткими. Рассмотрим сначала случай (а). Если поставить колесо на мягкую поверхность, надавить сверху с силой P и пытаться, вращая его, продвинуть вперёд со скоростью V, то мы столкнёмся с силой сопротивления качения Fк. Колесо деформирует поверхность под собой так, что впереди появляется бугорок, который всё время приходится преодолевать. Горизонтальная составляющая сил реакции этого бугорка и представляет собой силу трения качения Fк. Вертикальные составляющие сил сопротивления бугорка компенсируются силой тяжести автомобиля. Так как высота бугорка пропорциональна весу автомобиля, то и сила трения качения Fк тоже пропорциональна весу автомобиля и силе реакции со стороны дороги, N: Fк = mкN.

Рисунок 2

Возникновение силы трения при качении твердого диска по мягкой дороге.

При качении мягкого колеса по твёрдой дороге на переднюю часть соприкасающейся с дороги поверхности колеса (окрашена светлым) всё время “наезжают”. Поэтому она сжимается больше, чем задняя, и сила реакции от передней части колеса, направленная противоположно движению, тоже больше. Сила трения качения равна разности горизонтальных составляющих сил реакции от передней и задней части колеса. Так как сжатие колеса пропорционально весу машины (или силе реакции опоры), то: Fк = mкN

Рисунок 3

Возникновение силы трения при качении мягкого колеса по жёсткой дороге. При качении мягкого колеса деформация его передних участков (окрашена светлым) больше, что приводит к появлению горизонтальной составляющей силы, действующей со стороны дороги, и тормозящей движение - силы трения качения.

Силы трения качения определяются жёсткостью материалов колеса и дорожного покрытия. Чем больше жёсткость, тем меньше величина трения качения. Поэтому для того чтобы сократить расходы на топливо, необходимо как можно сильнее накачивать автомобильные колеса, делая их более жёсткими. Достаточно пощупать колёса грузовика, чтобы убедиться в этом. У пассажирского автомобиля давление в колёсах гораздо меньше, так как с жёсткими колёсами пассажиры будут ощущать все неровности дороги. В результате, его шины больше деформируются, и соответственно растёт сила трения качения.

Эти цифры я взял не с потолка, это официальные данные научно-исследовательский центра в области автомобильной промышленности и транспорта, а также дорожного, мостового и аэродромного строительства – МАДИ. Хотите оспорить? Удачи!

А вот теперь давайте посмотрим на эту фотографию:

Что мы видим на этой фотографии, мы видим МКАД, мы видим крайние левые полосы, где преимущественно едут легковые транспортные средства, и мы видим характерную колею, которая образовалась вследствие действия сил трения качения покрышки легкового автомобиля, об асфальтовое покрытие МКАД. Все, у кого есть легковой автомобиль знают, что самая сильная колея на дорогах образуется там, где преимущественно едет легковой транспорт, а не грузовики. Кстати, сила трения качения шипованной резины на чистом асфальте значительно меньше чем у обычной покрышки, поэтому, когда очередной законодатель, питая заботу о кошельке своих избирателей начнет призывать ввести налоги на шипованную резину, которая якобы приводит к образованию колеи на дорогах, можете ему в лицо ткнуть официальные цифры МАДИ.

Тем не менее колея на дорогах бывает не только от трения автомобильных покрышек об асфальт, бывает, когда, колея на дороге образуется от пластической деформации асфальта.

Вот характерные примеры:

На данных фото мы можем видеть тоже колею, но которая образовалась на дороге не от легкового транспорта, а от тех самых пресловутых грузовиков с которых надо драть три шкуры и много денег. Правда эта колея стала следствием не воздействия сил трения качения, а пластической деформации асфальтового покрытия под воздействием веса грузового автомобиля. И вот тут нам стоит вспомнить Рисунок 2 (Возникновение силы трения при качении твердого диска по мягкой дороге).

Причин появления подобной колеи на самом деле не так много и зачастую это является следствием нарушения строительных нормативов и правил при осуществлении строительства и ремонта дорог общего пользования, ибо данное несчастье можно встретить не только на Богом забытых дорогах, но и на федеральных дорогах с гарантированным периодом эксплуатации. Лично я довольно часто встречал подобную колею на ленинградской трассе.

В заключении хочу представить несколько выдержек из учебника МАДИ:

Прочность дорожной одежды является наиболее важным показателем транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги, который необходимо регулярно оценивать в течение всего срока ее службы.

Прочностные качества дорожной одежды определяются прежде всего сопротивляемостью подстилающего грунта сжатию. Дорожная одежда должна распределять действующую на нее нагрузку от колеса автомобиля по возможности на большую площадь и предупреждать проникание воды, которая значительно ослабляет прочность грунтового основания.

Возможны три случая деформации дорожного покрытия в зависимости от прикладываемой нагрузки.

1. Если нагрузка невелика, а слои дорожной одежды и земляного полотна хорошо уплотнены, дорожная одежда не разрушается и происходят только упругие деформации, т. е. дорожная одежда под действием нагрузки прогибается и после проезда автомобиля возвращается в прежнее положение. При возрастании нагрузки или при временном снижении прочности грунтов основания в весенний или осенний периоды возникают постепенно накапливающиеся пластические малые деформации.
    
2. В случае, если суммарное значение деформаций за период ослабленного состояния дорожной одежды превысит некоторые предельные значения, дорожная одежда разрушится. Прочность дорожной одежды зависит от предельно допустимого прогиба, а также от количества приложений нагрузки за период ослабления дорожной одежды.
    
3. При очень больших нагрузках или значительном ослаблении прочности грунта основания вначале замедленно накапливаются деформации, которые в дальнейшем быстро возрастают, в результате чего происходит полное разрушение дорожной одежды.

При действии давления от колеса основание дорожной одежды сжимается в пределах активной зоны (зоны, в которой возможно перемещение грунта) и происходит прогиб дорожной одежды по некоторой криволинейной поверхности с образованием так называемой чаши прогиба 2 (рис. 3.4). Давление, передаваемое на грунтовое основание, зависит от площади, на которую распределяется нагрузка. С увеличением толщины дорожной одежды эта площадь увеличивается, а давление соответственно уменьшается.
В весенний или осенний период, когда вследствие большого переувлажнения снижается прочность грунта, существующая толщина дорожной одежды не обеспечивает безопасное давление, и при проезде очень тяжелых автомобилей могут возникнуть проломы дорожной одежды.

В связи с этим в течение двух-трех наиболее неблагоприятных недель дорожники закрывают движение тяжелых автомобилей.

При действии нагрузки происходят сжатие и доуплотнение верхней части дорожной одежды (зона 3), а в нижней части дорожной одежды растяжение (зона 1).

При превышении предельной прочности материалов верхних или нижних слоев дорожной одежды образуются трещины 4.

По периметру зоны контакта шины колеса с дорожным покрытием действуют срезывающие напряжения, которые могут приводить при слабом основании и тонкой дорожной одежде к ее пролому или выкалыванию отдельных ее частей.

Рис. 4. Виды деформаций и разрушений дорожной одежды:

1 - зона растяжения; 2 - чаша прогиба; 3 - зона сжатия одежды; 4 - трещины в дорожной одежде; 5 - поверхность среза одежды; 6 - деформация дорожной одежды; 7 - направление выпирания грунта; 8 - направление сжатия грунта; 9 - уплотнение грунта в основании дорожной одежды; 10 - площадь передачи давления на грунт

В нижних слоях дорожной одежды из малосвязных и несвязных материалов и в грунтовых основаниях могут возникать необратимые деформации (так называемые пластические течения), развитие которых приводит к накоплению деформаций дорожной одежды и ее разрушению.

Вероятность появления деформаций связана с одновременным действием нагрузки от колеса и климатических факторов (влажности и температуры). При эксплуатации автомобильных дорог все деформации протекают вначале скрытно, и трудно предвидеть их развитие. Поэтому необходимо проводить профилактический контроль прочности дорожной одежды в неблагоприятные периоды года с целью разработки мероприятий по предупреждению разрушения дорожной одежды.

При проектировании дорожной одежды размеры каждого слоя выбирают с учетом местных материалов, возможных нагрузок и природно-климатических условий проложения дороги. Все расчеты выполняют для средних условий, поэтому возможны отклонения от расчетных условий, приводящие к потере прочности дорожной одежды, деформациям и разрушению.

Разрушения могут быть вызваны низким качеством выполнения работ, недостаточным или неправильным учетом гидрогеологических условий, применением материалов низкого качества. Большое значение в обеспечении устойчивости дорожной одежды имеет своевременный ремонт разрушенных участков дорожного покрытия. Появление остаточных (необратимых) деформаций, своевременно не ликвидированных, приводит к значительным разрушениям как под действием движения автомобилей, так и под влиянием природно-климатических факторов.

Основными видами деформаций и разрушений дорожной одежды являются:

·         деформации и разрушения, вызванные пучинами, происходящими в весенний период при оттаивании грунта земляного полотна на участках с неблагоприятными условиями водоотвода и защиты земляного полотна от температурных воздействий. Причинами таких разрушений могут быть ошибки в оценке перспективной интенсивности движения и нагрузок, некачественные материалы и их неоднородность, плохое уплотнение земляного полотна и дорожной одежды, а также переувлажнение земляного полотна; 

·         потери прочности дорожной одежды, вызванные непрерывным воздействием колес автомобилей и природно-климатических факторов. На потерю прочности большое влияние оказывают ошибки, допущенные при проектировании, строительстве и эксплуатации дорожной одежды, а также температурные деформации; 

·         просадки нежестких дорожных одежд в виде впадин, возникающие в результате местных просадок недоуплотнённого грунта или слоев дорожной одежды. Особенно часто этот вид деформации появляется на въездах на мост, в местах прокладки под существующими дорогами водопропускных труб и трубопроводов; 

·         сквозные трещины, характерные для цементобетонных покрытий, когда на них образуются просадки. Трещины появляются чаще всего в местах просадок земляного полотна и связаны с несвоевременным ремонтом дорожной одежды; 

·         проломы разрушения дорожной одежды в виде длинных прорезей по полосам наката колес. Такие разрушения характерны для дорожных одежд переходного типа при проходе очень тяжелых автомобилей и снижении несущей способности основания дорожной одежды. Разрушению всей конструкции дорожной одежды предшествуют деформации и разрушение дорожных покрытий.

Дорожное покрытие является самой верхней частью дорожной одежды, на которую непосредственно действуют колеса автомобилей и природно-климатические факторы.

Основными видами разрушений дорожного покрытия являются: износ (истирание), представляющий собой уменьшение толщины дорожного покрытия за счет потери им материала в процессе эксплуатации под воздействием колес и природно-климатических факторов.
Износ происходит по всей поверхности дорожного покрытия, но больше всего на полосах наката, где проходят колеса автомобилей. Для усовершенствованных дорожных покрытий износ измеряют в миллиметрах, на которые уменьшилась толщина верхнего слоя покрытия, а для дорожных покрытий переходного и простейшего типа определяют также объем потери материалов, м3/км:

·         шелушение обнажение поверхности дорожного покрытия за счет отделения поверхностных тонких пленок и чешуек материала покрытия, разрушенного воздействием воды и мороза. Такой вид дефекта наиболее характерен для жестких дорожных одежд, где происходит отслоение цементного раствора с поверхности дорожного покрытия с последующим оголением крупного заполнителя. Такие разрушения в основном происходят при частом замораживании и оттаивании дорожного покрытия, особенно при использовании хлоридов для предупреждения гололеда;

·         выкрашивание разрушение дорожного покрытия за счет потери им отдельных зерен гравийного и щебеночного материала. Такое разрушение происходит на дорожных покрытиях всех типов в результате потери связи между зернами материала. Причиной выкрашивания могут быть плохое перемешивание материала и его укладка в дождливую или холодную погоду;

·         обламывание кромок разрушение дорожных покрытий (особенно нежестких) в местах сопряжения их с обочинами при переезде тяжелых автомобилей через кромку. Обломанные кромки проезжей части могут быть причиной дорожно-транспортных происшествий;

·         волны деформация асфальтобетонных покрытий, обладающих пластичностью. Волны появляются под действием касательных сил в зоне контакта шины колеса с дорожным покрытием;

·         гребёнка разрушение гравийных и щебеночных покрытий под действием движения тяжелых грузовых автомобилей. Гребенка представляет собой частое повторение выступов и впадин;

·         сдвиги деформации, которые происходят при действии касательных сил от колеса автомобиля. Сдвиги являются причиной отсутствия связи верхнего слоя дорожного покрытия с нижним;

·         вмятины углубления в пластических дорожных покрытиях, появляющиеся при прохождении по ним гусеничных машин или автомобилей в жаркую погоду;

·         трещины деформации, обычно вызываемые резкими температурными изменениями. Сетка трещин появляется на дорожном покрытии как результат недостаточной прочности основания или покрытия;

·         колеи, которые образуются на щебеночных или гравийных покрытиях при узкой проезжей части в результате многократного прохода автомобиля по одной полосе, а также на асфальтобетонных покрытиях в результате выдавливания колесами автомобиля из-за недостаточной сдвигоустойчивости асфальтобетона;

·         выбоины углубления со сравнительно крутыми краями, образовавшиеся в результате местного разрушения материала дорожного покрытия. Причиной появления выбоин является, как правило, плохое качество строительных работ;

·         повреждение кромок швов разрушение кромок швов в виде сколов и выкрашивание бетона в зоне до 15... 20 см от шва.

Надежность автомобильной дороги характеризуется вероятностью обеспечения среднегодовой технической скорости движения транспортного потока, близкой к оптимальной в течение нормативного срока (межремонтного периода между капитальными ремонтами дорожной одежды) службы дорожной одежды. Количественно эта вероятность выражается числом автомобилей в составе транспортного потока, движущихся со скоростью не ниже оптимальной, отнесенным к общему числу автомобилей.

Можно говорить о надежности отдельных элементов дороги: дорожной одежды, геометрических элементов, искусственных сооружений. Поэтому надежность автомобильной дороги определяется надежностью ее отдельных элементов.

В настоящее время наиболее детально вопросы надежности разработаны для дорожных одежд. Основой оценки надежности является учет случайных изменений прочностного состояния дорожной одежды.

На рис. 5 показан пример изменения надежности, усиленной нежесткой дорожной одежды в зависимости от ее срока службы.

Думаю, вопросов о том, почему в России плохие дороги и кто виноват в том, что они преждевременно выходят из строя больше нет.

Итак, подведем некоторые итоги:

Первым и, пожалуй, самым главным фактором преждевременного разрушения дорог в России является несоответствие интенсивности движения транспорта по дорогам общего пользования нормативным требованиям;

1.       Также причиной снижения межремонтных периодов дорог общего пользования является несоответствие качества дорог проектно-технической документации и требованиям нормативных документов;

2.       Следующей важной причиной износа дорог является использование при ремонте дорожного покрытия и основы дорог общего пользования материалов несоответствующих требованиям нормативных документов;

3.       И вот только на четвертое место я бы поставил фактор, когда причиной преждевременного износа дорог общего пользования являются большегрузные транспортные средства, эксплуатируемые с нарушением правил перевозки грузов, то есть те самые грузовики, везущие груз с перегрузом по осям.

Что к этому еще можно добавить:

·         Легковые автотранспортные средства в два раза интенсивней виляют на износ дорожного покрытия дорог общего пользования;

·         Дороги общего пользования, находящиеся в ведении региональной и муниципальной власти, имеют более низкие нормативы и более низкие сроки межремонтных периодов по сравнению с дорогами общего пользования федерального значения, а, следовательно, они более подвержены воздействию большегрузного транспорта и износу от движения легкового транспорта;

·         Протяженность дорог регионального или межмуниципального и местного значения в 11 раз превышает протяженность дорог федерального значения;

·         Дороги общего пользования регионального, межмуниципального и местного значения не охватываются системой «Платон»;

·         Сумма дорожного сбора в системе «Платон» не имеет под собой научного и экономического основания и подвержена колебаниям от сиюминутной политической конъюнктуры;

·         Внедрение системы «Платон» на региональных и муниципальных дорогах скорее всего это категория далекого будущего, так как организаторам этого всероссийского лохотрона придется договариваться с представителями экономических и политических элит 85 субъектов Российской Федерации, а подвести под какой-то единый знаменатель бизнес интересы такого широкого и пестрого круга участников не так просто и не так быстро как кажется, да и пирог придется делить слишком на много частей, а участники этой концессии как мне кажется, делиться своими вершками особо не любят…

Отсюда мы можем сделать вывод, эксплуатация грузовых транспортных средств с разрешенной массой свыше 12 тонн в соответствии с Приложением N 2 Постановления Правительства РФ от 15.04.2011 N 272 (ред. от 18.05.2015) "Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом" не может и не должна приводить к повышенному износу и снижению сроков межремонтного периода дорог общего пользования спроектированных в соответствии с ГОСТ Р 52748-2007 «Дороги автомобильные общего пользования. Нормативные нагрузки, расчетные схемы нагружения и габариты приближения» http://docs.cntd.ru/document/gost-r-52748-2007 и СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги (с Изменениями N 2-5)».

Таким образом, реально обоснованной, но не основной причиной повышенного износа дорог, а также снижения сроков межремонтных периодов является не движение по этим автодорогам транспорта с разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн, а нарушение правил эксплуатации транспортных средств при перевозки тяжеловесных грузов - Приложение N 2 Постановления Правительства РФ от 15.04.2011 N 272 (ред. от 18.05.2015) "Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом".  

Следовательно:

·         Система «Платон» никаким образом не контролирует массу перевозимого груза грузовым транспортом;

·         Система «Платон» никаким образом не контролирует соответствие перевозимого груза Постановлению Правительства РФ от 15.04.2011 N 272 (ред. от 18.05.2015) "Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом";

·         Система «Платон» не регистрирует сделок на перевозку грузов автомобильным транспортом, а, следовательно, не выводит серые грузоперевозки из тени;

·         Единственно предназначение системы «Платон» – взимание паты с собственников и водителей транспортных средств, имеющих максимальную разрешенную массу свыше 12 тонн, которые передвигаются по федеральным дорогам общего пользования.

·         Система «Платон» является промежуточной точкой извлечение прибыли из системы коммерческих взаимоотношений между грузоперевозчиком и грузовладельцем, а, следовательно, окажет негативное влияние на конечную себестоимость данной услуги в отрасли;

·         Внедрение системы «Платон» с целью возмещения вреда, причиняемого транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных грузов, является ПРОФАНАЦИЕЙ идеи взимания платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования;

·         Система «Платон» банальная коррупция в верхних эшелонах власти, а проще говоря – узаконенный насос для перекачки денег из государственного бюджета в карманы очередного олигарха.

В заключении вот что еще хотелось бы сказать,

Напрашивается вопрос, если в 2015 году нам всем внезапно заявили, что грузовые транспортные средства с разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн являются основной причиной преждевременно выхода из строя федеральных дорог общего пользования (хотя мы выяснили, что это далеко не так), то как до 2015 года производились расчеты тех необходимых отчислений в федеральный дорожный фонд, которые ежегодно и ежедневно водители уплачивают в виде транспортного налога и акцизов на моторное топливо. Кто-то же за это отвечал? Кто-то же эти расчеты проверял?

Получается, что до 2015 года все нормативно-правовые акты, законы, СПиПы, ГОСТы, регламенты, законы о бюджете содержали в себе неверные сведения и правила расчетов?

Значит ли это, что во всей Российской Федерации на протяжении десятков лет неверно исчислялись налоги и акцизы? Значит ли это, что до 2015 года, денежные средства федерального дорожного фонда расходовались нецелевым образом, и в конце концов, значит ли это заявление Правительства РФ о необходимости внедрения системы «Платон», что кто-то должен ответить за то, что до 2015 года бюджет Российской Федерации в части средств Федерального дорожного фонда был рассчитан неверно?

Вопросы эти риторические и в серьез их воспринимать не стоит…

Однако, ключевой вопрос во всей этой истории с системой «Платон» заключается не в СНиПах и ГОСТах, а только в том, сколько мы все заплатим за этот «Платон» и самое главное кому.

А тут как говорит небезызвестный Караулов - начинается самое интересное…

Продолжение следует…

МОО Вече, Партия Деда

Владимир Орлов

PS: Вся эта история с системой Платон в очередной раз показала нам то, как того, кого в России принято называть власть может навязать населению любой денежный побор, находя ему при этом оправдание, даже если это противоречит не только здравому смыслу и банальной логики, но и научному расчету.

Если глубоко на это все посмотреть, то дело тут далеко не в этой пресловутой системе «Платон», дело в том, что нам, то есть населению России, тем самым людям, которые в избирательных бюллетенях ставят галочки за эту власть можно всучить любую липу, выдав это за чистую монету. Неважно, что это будет, очередной налог за проезд по дорогам, взносы на так называемый капитальный ремонт, плата за диаметр провода по которому подают электричество в дом, количество шипов в покрышке колеса, длина женских шпилек, количество шишек на елке, и.т.д., и.т.п.

Ведь систему Платон придумали в Правительстве РФ не потому, что они плохие или они хотят навредить населению России. Нет, так работает та система, в которой мы живем. Это данность демократии и капитализма.

Если завтра для обоснования очередного концессионного соглашения, например, в электроэнергетике потребуется заново открыть закон Ома, то его непременно откроют. Надуться сотни экспертов, ученых, политологов, депутатов, общественных деятелей и журналистов, которые народу расскажут новую истину. Да в конце концов посмотрите на Украину, там всего за два года добрая половина страны поверила в новую альтернативную историю человечества и отказалась от своего прошлого. Не думайте, что вы их лучше.

Повзрослеют у очередного системного олигарха сынок или дочурка и для них обязательно придумают кормушку, с которой они лет 20 или 30, при полной поддержке населения, смогут получать свои миллиарды из воздуха. Ну а для нас, главное, чтоб человек хороший был, типа Ротенберга, а концессионное соглашение под него обязательно найдется…

Оригинал записи и комментарии на LiveInternet.ru